汽车零部件谁的江湖？
中国汽车产业一直以来“重整轻零”，造成外资对关键汽车零部件的控制高达70％至80％的市场份额，本土汽车零部件企业则被排挤至非关键零部件市场。随着外资零部件企业争先恐后地在中国市场设立独资企业。在这种情形下，怎样做才能有长远的发展，是摆在每个本土汽车零部件企业面前的问题。
盖世汽车网创始人及CEO、上海科威汽车零部件有限公司创始人及CEO陈文凯在接受《中国企业报》记者采访时表示，中国市场上的外资和内资零部件制造企业的权重不能仅仅从规模和金额去衡量。首先要分乘用车和商用车，乘用车要比商用车的规模大。
国内零部件企业技术含量低
陈文凯表示，在商用车领域，像柴油共轨、柴油喷射棒或制动系统中的一些主要技术是外资企业外，很多技术含量不是特别高的部件仍然主要以本土企业为主。所以是本土自主品牌零部件企业占的份额比较大，从金额来说本土企业占主体地位。
但陈文凯同时强调，商用车本身占据汽车工业的比例不到30％，同时消费者更注重的还是乘用车领域。
据悉，在乘用车领域，外资整车企业占70％以上。这些企业在选择零部件时，很自然就会以外资企业为主。技术含量高和系统比较复杂的零部件如发动机的燃油喷射系统、空调系统、自动变速箱等本土企业很难染指，只有技术含量低、污染程度较高或者劳动密集型产品如刹车盘、汽车龙骨等才会轮到本土企业，自主品牌的零部件公司主要是在低端车占据了一定份额。
而这种情况形成的原因，陈文凯分析，首先，企业行业中，整车企业和零部件企业的关系非常紧密，这是其他行业所不具备的。整车企业一般会与自己本土和本系列的零部件企业建立非常紧密的关系，比如丰田才有电装、现代汽车才有万都和摩比斯、通用才有德尔福。
其次，外资的整车企业会在汽车的研发阶段就与零部件供应商紧密合作，在该阶段就会确定哪家企业会是之后汽车的零部件供应商。就算是在中国组装的车，在研发阶段也就会确定零部件由谁提供。而设计和研发阶段往往都是在国外进行，这样就为国外厂商提供了很好合作机会的同时直接向在国外没有机构的中国零部件厂商关上了合作大门。
陈文凯称，这种现状往往造成强者愈强弱者愈弱的马太效应，越没合作的机会就会越没配套，越没配套就越没经验，越没经验就越没技术，越没技术质量就越差，这样距离就会越拉越远。
从技术管理人才三方面突围
陈文凯认为，本土汽车零部件企业今后最主要应从技术、人才、管理三方面提高和突破。
技术方面的突破有这样几种方式，第一，企业可以加强人力以及资金的投入来慢慢地走自己从小到大，从弱到强的传统发展路线，这种方式有效但需要坚持。很多外资汽车巨头都是这样一步步走来。第二，本土企业在积累了一定实力的前提下可以并购企业或购买技术。这是一种相对简捷的路径。
陈文凯表示，企业的掌控和技术的发展以及革新都掌握在人才手中，企业应下大力气培养自身的人才，也可以通过人才方面的交流来获得技术。
中国汽车零部件企业普遍缺乏战略管理，总是靠后端慢慢搞关系这样的方式去发展，这样的发展模式必然是不够的。陈文凯表示，战略层面的管理包括如何与上游整车企业建立良好而紧密的合作关系、在国外建立研发中心等等。同时，企业管理水平应大幅度提升，应熟悉先进整车企业的流程、文化和风格，否则与国外整车企业根本无法对接。
2012年1月，国家发改委、商务部公布的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中，把鼓励重点由“整车制造”转变为“关键部件的制造和研发”。
陈文凯建议，政府应鼓励外资整车企业的研发机构进入中国。因为总的来说在整车企业中外资企业还是占据优势地位，同时现阶段这些企业的新车都是在国外进行设计研发，然后将成型的车型拿到国内来销售或以合资的方式进行生产。这样国内的零部件企业机会就会非常少。而如果研发中心在中国，那么中国的本土零部件企业参与的可能性就会大大提高。并且在研发过程中有些人才会本土化，这些人才在今后也可能为我国本土汽车企业做出贡献。例如福特有研发中心在德国，而德国研发中心出的车型如蒙迪欧、福克斯完全德国化，同时还到美国去销售。如果这样的例子在中国，那么对于中国整个汽车工业来说无疑非常有益。